昆明地铁穿心鼓楼站施工区域交通疏解复杂

2012年3月31日，经过十多个小时的连续浇筑，昆明地铁穿心鼓楼站顺利封顶，成为首期工程在主城区一环内第一座封顶的车站。 据施工方中铁二局项目经理李伟介绍，地铁昆明北站站至穿心鼓楼区间长623米，沿北京路下方由北向南穿行，是昆明地铁地质环境最复杂、施工难度最大的盾构区间之一。这里由于地质条件复杂，地层为灰岩，灰岩强度高，岩面起伏大，特别是地下溶洞发育。

根据开工后地质钻孔统计数据，累计在圆通山站以及穿心鼓楼站至圆通山站区间探出各类溶洞323个，其中最大的溶洞洞高10.8米。 另外，穿心鼓楼站所在的施工区域交通疏解复杂，由于北京路规划道路宽度仅40米，要在保证北京路交通的前提下修建一个20米宽的基坑，难度可想而知，而且还需横跨穿金路，因此在施工过程中采用半盖挖法，先修建临时道路，先后进行4次交通疏解才完成了地铁围护结构的施工。 针对复杂的地质结构，施工方采用了特殊的施工工艺。在地下围护结构施工中，采用了冲击钻的形式，即先将石头冲击成小石子，通过泥浆循环的方式将小石子带出。 在基坑开挖过程中，由于地层为硬岩，需要破碎岩石后挖机才能开挖。为减少施工对周边居民和道路车辆的干扰，采用镐头机凿岩而非爆破施工以减少震动。经过6个多月的奋战，实现了区间隧道双线贯通。

地铁巫家坝站至珥季路站区间全长3.6公里，存在三个突出难点：盾构穿越建筑群和机场跑道；线路两侧主要为城中村、储物仓库及商用楼，建筑层数2至7层不等；盾构穿越密集的年代久远的城中村，下穿原巫家坝机场跑道。 由于隧道中分布大量泥炭质土，泥炭质土层具有比重轻、含水量高、地基承载力低、易沉陷的特点，有的甚至还伴随沼气。盾构施工过程中易发生盾构机栽头现象，隧道不均匀沉降也很难控制。 为保证地表安全，施工方中国铁建十三局引进“准厚浆”同步注浆技术，将施工过程中地表和房屋沉降控制在10毫米以内，隧道中心线路误差均在10毫米以内。针对有毒有害气体，施工人员在线路上钻孔泄气，加强通风系统，在施工现场配置了便携式气体检测仪、氧气袋、防毒面罩等应急物资。
 

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