跨越三条高铁的钢箱梁顶推施工纪录就此诞生

在我国，高铁大桥单跨一条营运高铁并不鲜见，连跨多条营运高铁则尚属首例。中铁二十一局集团在大西高铁新临潼联络左线特大桥施工中，创新运用高空长距离顶推技术，以一个完美的三连跨动作，将大型钢箱梁成功飞架于郑西高铁、包西何临上下行联络线三条营运高铁之上，从而创造了高铁建设新纪录，成为中国高铁技术日臻成熟的又一鲜明标志。这座特大桥长2621.27米，其中第21～24号墩分别位于三条营运高铁的三座大桥间隔处，设计为三联总长197.5米连续钢箱梁顶推法施工。

据大西客专陕西段指挥长宋四保介绍，钢箱梁跨高铁顶推施工及一次性跨越三条高铁，在全国是第一次。理论知易行难，让蓝图落地还有很长的距离。2012年4月，收到工程设计图纸后，大西指挥部先后编制上报了钢箱梁下部构造施工、钢箱梁顶推施工等10多项专项施工方案及细则，并联合北京交通大学对方案进行了安全风险评估。中国铁路总公司、西安铁路局、大西公司先后7次组织方案评审。整个方案的报批及评审长达10个月时间之久，其施工难度之大、技术之新，可见一斑。据集团公司副总经理、指挥长高玉峰介绍，钢箱梁顶推施工面临四大难题，一是下部结构施工空间狭小，墩身表面离接触网最近处仅有1.66米，模板、钢筋安装，大型机械操作受限。

二是上部结构施工工艺复杂，钢箱梁与郑西高铁斜交22度，钢箱梁的拼接及顶推需在型钢焊接而成的支架平台上进行，每天顶推完成后，须对梁体进行临时锁定。三是施工过程的独特性，为防止钢筋作业、模板安装拆除对既有线的影响，墩身所有作业均在专门设计制作的永久性圆端形钢模板内进行。四是施工时间的局限性，所有施工内容均在高铁天窗点内进行，每天可供作业时间仅三个半小时。新临潼联络左线特大桥是大西高铁进入西安北客站实现贯通运营的关键性工程，大桥设计纵向坡度大，呈小曲线，近一半为邻近既有线施工，高空还有铁路电力线缆，施工受限严重。特别施工跨越既有线地段，工期异常紧迫，工序错综复杂，且环环相扣，牵一发而动全身，所有施工必须做到精密精淮，毫厘无差。通过严谨的施工组织和科学的现场管控，至2012年底，跨越三条高铁的桥梁下部结构业已完成。同时，长197.5米、高4.8米、顶宽7.5米、底宽4.34米、总重量达1700吨的钢箱梁，经一级熔透焊缝高精度完成，并分17节段搭积木般吊装至支架平台的滑道梁。

为了这个超级钢箱梁在32米高空顶推万无一失，他们採取了缜密的技术和安全质量保障措施，仅各类细部方案研讨会就召开了15次，先后3次召集国内顶尖桥梁专家到现场综合评审，展开各种施工方案演练，完善各工序间协同配合。在正式顶推前，再进行空载顶推试验，反复五次以上进行前顶、停止、顶回、停止，确保设备正常，动作平稳。在三条营运高铁大桥上空作业，无异于巨人走钢丝。为最大限度地减小对既有线行车的影响，钢箱梁顶推施工安排在营运高铁的维修天窗点施工，每晚12点30分开始到凌晨4时30分结束。顶推时，指挥部实施领导包保值班制度，测量班在钢箱梁端安装观测标，在前方桥墩架设红外线全站仪，邀请长安大学专家现场观测，实施全方位全过程监控，使“钢铁巨人”按规定动作“心无旁骛”直线移动。

2013年5月1日凌晨三点半，周遭的事物还在沉睡之中，但大西客专临潼联络线特大桥施工现场却充满了欢欣鼓舞——经过20个不眠之夜，随著钢箱梁前端抵达24号墩顶设计位置，一项跨度最长、推距最远、且连续跨越三条高铁的钢箱梁顶推施工纪录就此诞生，并为今后同类型桥梁施工积累了宝贵经验。